Україна має багату історію підготовки талановитих інженерів, конструкторів і вчених, які зробили значний внесок у різні сфери науково-технічного прогресу, включно з аерокосмічною галуззю. Серед них можна виокремити три яскраві постаті, які своїми піонерськими роботами у сфері конструювання гелікоптерів, інженерної механіки та транспортного літакобудування збагатили аерокосмічну промисловість США. Це Ігор Сікорський, Степан Тимошенко і Михайло Струков. Усі вони емігрували з Росії внаслідок Жовтневої революції та громадянської війни (Ігор Сікорський у 1919 році, Степан Тимошенко і Михайло Струков — у 1922-му).
Кожний з них був багатогранною, талановитою особистістю. Діяльності кожного присвячені численні статті, монографії та кіноматеріали. Але енциклопедійні видання США наводять про них досить скупу інформацію. Якщо зібрати те, що написано про кожного з них, ми дізнаємось про таке.
Ігор Сікорський, студент КПІ 1907–1911 років. В Америці став відомим своїми піонерськими роботами в галузі конструювання вертольотів. Був засновником компанії Sikorsky Aircraft Corporation, одного з провідних світових виробників цих машин. У 1930-х роках спроєктував і побудував у США перший у світі успішний одномоторний гелікоптер VS-300. Це досягнення заклало основу сучасної гелікоптерної техніки. Його внесок в аерокосмічну промисловість США охоплює розроблення численних успішних моделей гвинтокрилів, як-от Sikorsky R-4, що був першим у світі гелікоптером масового виробництва, і серії військових гелікоптерів Sikorsky H-60, які широко використовувалися збройними силами США.
Степан Тимошенко у 1906–1911 роках працював завідувачем кафедри опору матеріалів, деканом механічного та інженерно-будівельного відділень (факультетів) Київського політехнічного інституту. У США виконував дослідження в кількох університетах, включно з Мічиганським і Стенфордським. Став відомим своїми піонерськими роботами в інженерній механіці, зокрема в галузі теорії пружності та структурної механіки. Ці роботи зробили значний вплив на проєктування та аналіз аерокосмічних конструкцій.
Михайло Струков, американський авіаконструктор українського походження. У США він заснував корпорацію Stroukoff Aircraft Corporation і зробив значний внесок в аерокосмічну промисловість Америки. Струков відомий тим, що розробив військово-транспортний літак C-123 Provider, який використовувався ВПС США протягом 1950-х і 1960-х років. Цей літак відіграв важливу роль у різних військових операціях, включно з війною у В’єтнамі.
Цих трьох видатних американських учених і конструкторів об’єднує те, що вони свої фундаментальні природничі знання, інженерні навички та дух новаторства набули в Україні. І сьогодні ми зупинимося детальніше на життєвому шляху та внеску у розвиток транспортної авіації США Михайла Михайловича Струкова — видатного вченого і конструктора, про якого в Україні відомо найменше.
Становлення
Михайло Михайлович Струков народився 29 січня 1883 року в українському місті Катеринославі (нині Дніпро), в сім’ї губернського провідника дворянства. Середню освіту Михайло отримав у гімназії Катеринослава та в кадетському корпусі.
Пізніше, вже у США, у своїй професійній діяльності Струков використовував теоретичні напрацювання Степана Тимошенка в галузі інженерної механіки та враховував практичний досвід Ігоря Сікорського в галузі авіабудування.
Під час Першої світової війни воював на різних фронтах. Дослужився до чину капітана кавалерії. За проявлену відвагу і мужність нагороджений орденом Святого Георгія 4-го ступеня. У роки громадянської війни в Росії брав активну участь у білогвардійському русі.
У 1921 році після поразки Білої армії емігрував на Далекий Схід. Шукав притулок у Китаї, Гонконгу, Сінгапурі, Японії, на Філіппінах. У 1922 році переїхав до США, де і прожив решту свого життя, знайшовши після тривалих поневірянь своє покликання в авіації.
Початок роботи в авіації
Після еміграції до США Михайло Струков тривалий час адаптовувався до жорстких умов нової країни. Намагався влаштуватися в Нью-Йорку, в Колумбусі (штат Огайо), в Бріджпорті (штат Коннектикут). Працював дизайнером, архітектором, брав участь у будівництві церков, театрів, мостів, залізниць, робив дизайн інтер’єрів великих універсальних магазинів. У 1938 році дістав американське громадянство.
Усі ці роки Струкова не покидала мрія про авіацію. Він багато читав про нові досягнення в галузі авіабудування, відвідував авіаційні виставки й авіашоу. І лише у 1943 році, накопичивши необхідний стартовий капітал, заснував власну авіабудівну компанію Chase Aircraft у місті Трентон, штат Нью-Джерсі, став її президентом і одночасно головним інженером. Його заступником був інший талановитий американський і канадський авіаконструктор грузинського походження Михайло Леонтійович Григорашвілі (Майкл Грегор). Їхня плідна співпраця тривала до 1953 року.
Компанія Струкова проєктувала та створювала планери. Перший контракт Chase Aircraft уклала з військово-повітряними силами США на розроблення 16-місного дерев’яного планера XCG-14 для висадки штурмового десанту. Його перший політ відбувся 4 січня 1945 року. Планер був виготовлений із морського червоного дерева, оскільки ялина використовувалася під час військових дій у більш пріоритетних проєктах. Він мав поліпшений захист від аварії порівняно з планерами CG-10, які виробляла компанія Laister-Kauffman.
Після успішних льотних випробувань планер XCG-14 почали випускати у двох удосконалених версіях: у дерево-металевій XCG-14A та YCG-14A. Він був одним з небагатьох планерних проєктів, які продовжувався і після закінчення війни. Однак у 1947–1953 роках йому на заміну прийшов удосконалений планер XCG-18.
Досвід використання вантажних планерів військово-повітряними силами США (ВПС США), набутий під час Другої світової війни, підкреслив необхідність створення у повоєнний час нового покоління літальних апаратів, здатних нести значно більший вантаж і мати більшу здатність до відновлення, порівняно з дерев’яними штурмовими планерами воєнного часу. Тому планер ХCG-14 компанії Chase Aircraft став базовою моделлю (прототипом) для створення принципово нових літальних апаратів.
У січні 1947 року ВПС США розмістили замовлення на вдосконалену металеву версію цього планера, спочатку названого як XCG-14B, а пізніше перейменованого на XCG-18A. У грудні 1947 року перший у світі суцільнометалевий транспортний планер піднявся у повітря.
Його конструкція базувалася на конструкції вантажного планеру ХCG-14, але була значно більшою та мала суцільнометалеві каркас і обшивку. Це був консольний моноплан з високо розташованим крилом. Фюзеляж мав прямокутний поперечний перетин і вантажну рампу в задній частині. Основні стійки шасі кріпилися з боків фюзеляжу і були нерухомими, а носове колесо було висувним. Планер ХCG-18А міг брати на борт 35 повністю споряджених військових та розвивати при буксируванні швидкість до 440 км/год.
У межах п’ятирічної програми розвитку авіації США у серпні 1946 року військово-повітряні сили уклали контракт з компанією Chase Aircraft на будівництво планера XCG-20, відомого також під назвами XG-20 або MS-8 Avitruc. Він був найбільшим планером, коли-небудь побудованим у Сполучених Штатах Америки.
Після того, як військове керівництво в США втратило інтерес до десантних планерів, на ХCG-18 були встановлені два двигуни повітряного охолодження компанії Pratt&Whitney потужністю 1250 кінських сил кожний і планер був перетворений на військово-транспортний літак YС-122 Avitruck, який використовувався ВПС США до 1957 року.
Планер XCG-20 незабаром також був модифікований у двомоторний транспортний літак Fairchild C-123 Provider, який широко використовувався під час війни у В’єтнамі та в інших важливих воєнних операціях.
Цей літальний апарат став найголовнішим в кар’єрі Михайла Струкова. Салон літака був розрахований на розташування 60 десантників у повному озброєнні та на транспортування вантажів масою до 10 тон. Модель мала більш обтічні аеродинамічні обриси фюзеляжу порівняно з прототипом, зміцнену носову частину, дюралюмінієву обшивку. Два поршневі двигуни потужністю 2300 кінських сил кожен давали змогу розвивати швидкість 392 км/год. Дальність польоту досягала 2000 км. Літак міг злітати з небетонованого покриття.
У 1951 році пройшли випробування реактивного варіанту C-123 під назвою ХС-123А. Це був перший реактивний військово-транспортний літак ВПС США. Він розвивав швидкість понад 800 км/год, але через велику витрату пального та незадовільні злітно-посадкові характеристики замовлень на цей літак не відбулося.
З метою суттєвого розширення масштабів серійного виробництва цього літака ВПС США передали контракт на C-123 субпідрядній компанії Kaiser-Frazer, яка мала великий авіабудівний завод Kaiser Willow Run у місті Анн-Арборі, штат Мічиган. Власником компанії був відомий підприємець Генрі Кайзер. У результаті цієї реорганізації у 1951 році компанія Kaiser-Frazer придбала 49 % акцій Chase Aircraft і отримала контракт на будівництво 300 літаків C-123. У результаті цього об’єднання компанія Chase Aircraft стала фактично інженерним цехом компанії Kaiser-Frazer, а Михайло Струков залишився працювати в компанії на посаді головного інженера.
Після того, як було побудовано перші вісім літаків, виявилося, що ціни на них були завищеними, й виникла підозра про корупційну діяльність керівництва компанії Kaiser-Frazer. У зв’язку з цим Сенат Сполучених Штатів Америки провів серію слухань щодо корупційного скандалу, результатом яких стало розірвання контракту з компанією Kaiser-Frazer на будівництво 300 літаків C-123. Цей контракт було виставлено на повторний тендер, переможцем якого стала Fairchild Aviation Corporation, розташована у містах Фармінгдейлі та Іст-Фармінгдейлі, штат Нью-Йорк.
Відмінні льотні та експлуатаційні характеристики літака C-123 забезпечили велике замовлення від ВПС США. Корпорація Fairchild Aviation Corporation успішно випустила близько 300 літаків вже під назвою Fairchild C-123 Provider, які надійшли на озброєння американської армії. Завдяки виконанню цього замовлення Fairchild Aviation Corporation набула широкого визнання і примножила свої капітали. Літак поставлявся на експорт у десять країн світу, широко застосовувався ВПС США у Південно-Східній Азії, зокрема і в сумнозвісній операції Ranch Hand з розпилення отрут (Agent Orange та інших) над джунглями В’єтнаму.
Доля літака виявилася довгою. Після В’єтнаму він широко використовувався аж до 80-х років. Як вантажний літак і як літак берегової охорони він активно застосовувався різними спецслужбами США для підтримки нікарагуанських «контрас», для боротьби з наркомафією в Південній Америці тощо. Деякі зразки С-123 і досі експлуатуються в Сальвадорі, Лаосі, Південній Кореї, Тайвані, Таїланді та на Філіппінах.
Цікавою виявилася участь С-123 і в кіноіндустрії. Він прославився як «кіногерой» у голлівудських фільмах Con Air (у нас — «Повітряна в’язниця») з Ніколасом Кейджем, Air America (у нас — «Эйр Америка») з Мелом Гібсоном і в комедії Operation Dumbo Drop (у нас — «Операція «Летючий слон») з Денні Ґловером та Рейем Ліоттою.
Тим часом компанія Kaiser-Frazer викупила спочатку 51 % акцій компанії Струкова, а згодом і весь пакет, після чого 31 січня 1954 року вона розпустила Chase Aircraft. Струкову у 1954 році все ж таки вдалося домогтися від своїх колишніх партнерів компенсації, що дало йому змогу придбати будівлі й активи Chase Aircraft, які залишилися після її ліквідації. З використанням цих активів Струков заснував власну авіабудівну компанію Stroukoff Aircraft. З огляду на те, що Михайло Струков був головним ідеологом, інноватором і конструктором C-123, він планував проведення подальших робіт над удосконаленням і експериментальними версіями свого кращого літака.
Нова спроба досягти вершин в авіації
Після невдачі Михайло Струков розпочав наступний, дуже активний період своєї творчої діяльності. У 1954 році у новій версії літака під назвою ХС-123D він застосував оригінальну систему управління примежовим шаром крила (BLC). Нова система дозволяла обдувати швидкісним потоком повітря верхню задню поверхню крила (закрилки), при великих кутах атаки. Це запобігало відриву примежового шару від поверхні крила та різкому зменшенню під’ємної сили при малих швидкостях руху літака. У підсумку, суттєво поліпшувалися посадкові та злітні характеристики, підвищувалася повна маса та знижувалася швидкість звалювання літака.
Через рік почалися випробування ще однієї вдосконаленої версії YC-123Е. Цей літак був оснащений запатентованою Струковим оригінальною системою понтоноподібного шасі Pantobase. Система Pantobase дозволяла літаку злітати з будь-якої нерівної ґрунтової поверхні, зі снігу, льоду й води — та сідати на таку поверхню. У 1956 році з’явився літак YС-134, що був удосконаленим варіантом серійного С-123, зі збільшеною довжиною фюзеляжу.
Розроблений Струковим у 1956 році новий літак Stroukoff YC-134 значною мірою базувався на Fairchild C-123 Provider і поєднав кращі характеристики літаків YC-123D та YC-123E. Це був найбільший літак Струкова, його вага сягала 41 тонни. Новий літак був оснащений двома радіальними двигунами Wright Turbo Compound R3350-89A потужністю 3500 кінських сил. Горизонтальні стабілізатори мали торцеві пластини для поліпшення курсової стабільності. Це додало літаку характерний вигляд із трьома кілями. Пальне розміщувалося не в задній частині гондол двигуна, а в розширеному паливному баку центроплану. Окрім того, на кожне крило було додано дві кріпильні точки для 120-літрових підвісних баків. Крейсерська швидкість літака становила 352 км/год, дальність польоту склала 2600 км з одинадцятитонним корисним навантаженням. Дистанція зльоту не перевищувала 230 метрів.
На час випуску транспортний літак Stroukoff YC-134 був кращим у своєму класі. Збройні сили Сполучених Штатів Америки уклали контракт із Stroukoff Aircraft Corporation на розроблення військової версії літака. Разом з тим, уже через декілька місяців компанія Lockheed Corporation створила літак Lockheed C-130 Hercules, який перевищив за низкою характеристик літак Струкова. Тому протягом наступних років ВПС США віддавали перевагу літаку компанії Lockheed Corporation.
У подальшому компанія Stroukoff Aircraft Corporation не витримала конкуренції з потужнішим концерном Lockheed Corporation, який більш масштабно співпрацював із ВПС США. Цим пояснюється та обставина, що жодну з розроблених моделей Струкова після 1956 року так і не було запущено у серійне виробництво. Уникаючи остаточного банкрутства, Михайло Струков закрив свою компанію у 1959 році.
Приватне життя
Після закриття компанії Stroukoff Aircraft Corporation Струков знищив усі свої розробки та креслення і протягом деякого часу консультував фахівців з авіації у Массачусетському технологічному інституті.
Був одружений з Ларисою Струковою (1893 р. н.), яка пішла з життя, не доживши до 60-річного віку. У сім’ї Михайла та Лариси Струкових було троє дітей: дочка Ганна та сини Олі (1933 р. н.) та Михайло (1923 р. н.). У наш час, імовірно, його нащадок, також Михайло Струков, є топменеджером британської транснаціональної фармацевтичної та біотехнологічної компанії GlaxoSmithKline зі штаб-квартирою в Лондоні. У 1955 році, на згадку про дружину, Михайло Струков заснував приз для молодих пілотів, чиї показники швидкості на національному чемпіонаті США з ширяння були найкращими.
На схилі років Михайло Струков заглибився у читання, намагався писати спогади, які, на жаль, не були оприлюднені, приділяв час сім’ї та друзям. Помер у віці 90 років, 22 грудня 1974 року, у госпіталі Сент-Френсіс, м. Трентон, штат Нью-Джерсі. Похований на цвинтарі Вудлаун, Бронкс.
Михайло ЗГУРОВСЬКИЙ, ректор КПІ
При підготовці статті були використані матеріали Вікіпедії; The New York Times, December 24, 1973, Page 16 та роботи В.Р. Міхеєва і Е.А. Іваняна.